——从YAS涨价谈中日集装箱海运
随着五一小黄金周的结束，货代人士迎来的第一个工作日礼物即为日本线的YAS涨价，现价20GP为USD40，40GP为USD60。
在中国主要经营日本线的船公司有海丰、威兰德、烟海、中远、川崎汽船、天敬海运等船公司，从2005年下半年出现过日本线零海运费，以及后期出现过负海运费的情况。
难道船公司为外贸企业做补贴？
真正出现此类异常现象的原因是，有一家新的船公司挤进日线运输市场，在原有的多家合作经营的格局面前存在着竞争，多家船公司进行联合抵制。运营航船的前期投入资金，急切希望能尽快回笼资金和低价格取得市场份额；但面对着竞争的多家船公司零海运费报价，并无多大利润空间。新加入经营日线的船公司面临的只有陪着进行无利经营或者放弃经营此航线，但事态发展时间持续较长，多家船公司为何能打持久战？
手握双刃剑，东边不亮西方亮
海运收费一直都是双向的，起运港免费目的港收费，表面现象是国内起运港在得到补助，实际在目的港多收费用可以填补支出，进而获得利润。船公司是商人，利益永远是不会放弃的。
时隔三日刮目相看
经过了N多个3日后，强大的日本线货量让各大船公司回到了从前的经营方式，从海运费恢复正常，到再次收取PSS，海运市场渐渐恢复正轨。月底的最后一天与月初的第一天一家船公司的海运费竟然有将近300美金的偏差，每年上千万亿美元的中国对日本出口额，让经营日线海运的船公司出现了3个多月的暴舱现象，之前提供“外贸补贴”，加之良言相劝征求合作，180度转变成“没有舱位，很忙，挂断电话的嘟嘟声”，到了国人该反思的时候了！
面对日籍船公司，如何应对
日本所有船公司都挂靠中国港口，强大的海上运输优势占据了此航线较大的市场份额，而且日本贸易商全部将自己的货主指定给日本船公司经营。国内贸易公司和船公司应团结一心，高举“国货国运、国运优价”的伟大旗帜，将大量的市场份额收录到中国船公司旗下，充分提升中国公司在中日线路运输中的地位，船公司不应盲目配合日商的航运举措，将航线的主动权掌握在国人手中。
暴舱现象原因何在
近期由于大米减产影响，大米出现供不应求现象，而日本主要以大米为主要食品，对国内大米实行高价收购，造成大米出口增加，但所占贸易比例总额较小，加之3、4、5月份一直都是对日本货物运输的旺季，暴舱在所难免。
国内货代企业如何应对
国货国运、国运优价，可作为货代对船公司的建议，日线海运费波动的主导力量在日籍船公司，中国船公司的地位要借助于国内货代的力量。大家应尽可能少的操作国外指定货的运输，让日本贸易企业的运输由日本的货代自行操作，日籍船公司的货物约有50%都是由中国货代负责国内的操作。
同时将国内企业贸易商的货物由中国籍的船舶进行运输，将国内经营日线的货代结成航线联盟，在日本目的港设立自己的办事处，完成目的港操作。（锦程物流网/海浪）
